English Русский be number one Fair.ru Ярмарка путешествий Города и Регионы Rambler's Top100
Главная
Район
Туризм
О Байкале
БАМ
  История
  География
  У нас
Фотоальбом
Предприятия
Музыка
Книга гостей
Объявления
Форум
Ссылки
О сайте

Пишите!
ICQ 5070942

Рейтинг@Mail.ru


Поезд

Здесь говорить привыкли прозой
в корень всех вещей смотреть.
Здесь можно руки отморозить,
Но чаще - сердце отогреть.

  БАМ проходит с запада на восток по территории Иркутской области, Бурятии, Читинской области, Якутии, Амурской области и Хабаровского края - от станции Лена, расположенной в в старинном сибирском городке Усть-Кут, до Комсомольска-на-Амуре. И о каждом из участков можно писать поэму. О суровых километрах длиннейших тоннелей Бурятии. О мостовых переходах в 100 километров - такова суммарная длина мостов на Амурском участке магистрали. О поездах за облаками на территории Читинской области, где расположена самая высокая точка БАМа - разъезд Мурурин:

Река  На пути строителей встало больше трех тысяч больших и малых водных преград, что продиктовало необходимость строительства огромного количества водопропускных труб и мостов. И какие реки были покорены: Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея и еще десятки бурных, своенравных, приобретших в народе славу неукротимых. Немногие знают, что знаменитая Угрюм-река - это Витим, мост через который был для бамовцев едва ли не рядовым инженерным сооружением. А о том, что почти пересыхающий и выглядящий тогда чуть ли не ручейком Могот может превратиться в грохочущий водопад с суточным подъемом воды до 6 метров, не знали даже строители, героически боровшиеся со стихией и спасшие в 1976 году мост через эту реку.

  Магистраль пересекает семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.

  Сложность рельефа местности вынудила строителей БАМа более тридцати километров железной дороги сооружать в тоннелях.

Горы вокруг Байкала  Со всех точек зрения наибольший интерес представляют два самых протяженных тоннеля - почти семикилометровый Байкальский (6,7 км) и более чем пятнадцатикилометровый Северомуйский (15,3 км). Условия работ по их сооружению крайне неблагоприятны: тектонические разломы с большим притоком холодных и термальных вод, трещиноватые породы, на каждом шагу грозящие обрушением, зоны повышенного горного давления. Где возможны обвалы, прорывы пульпы и подземных рек. Тоннельщикам приходилось бороться с водой, поступающей в забой, причем ее фактически дебет на некоторых участках превышал 700 кубометров в час, укрощать подземные реки, как это было на западном портале Северомуйского тоннеля, где приток воднопесчаной пульпы в 1979 превысил все обоснованные прогнозы, предвидеть и упреждать обрушения. Для изучения инженерно-геологической обстановки горных массивов и осушения основных забоев параллельно обоим тоннелям на некотором расстоянии от них были сооружены опережающим методом еще два малых тоннеля - так называемые разведочные транспортно-дренажные штольни.

  Практически повсеместно, за исключением небольших "островков", на трассе распространена вечная мерзлота, глубина которой от 1-3 метров до сотен метров. На всем протяжении трассы местность сильно заболочена. Это печально известные мари, по которым в теплый период "ни пройти, ни проехать", что точным языком транспортных строителей именуется кратко: абсолютное бездорожье.

Снежные горы  Из-за широкого распространения в районе строительства магистрали вечномерзлых грунтов основная часть зданий и сооружений возводится на свайных основаниях. В обычный грунт сваю можно погрузить без предварительного бурения отверстия. В обычный, но не в вечную мерзлоту. На БАМе под каждый элемент фундамента необходимо предварительно пробурить скважину. Сооружения такого типа фундаментов в условиях вечномерзлых и скальных грунтов потребовало создания новой буровой техники.

  На строительстве БАМа примерно половина объемов земляных работ была связана с переработкой скальных и вечномерзлых грунтов. Для рыхления последних необходимо было применять взрывной способ - иного пути нет.

  Если присовокупить к названному склоновые процессы (обвалы, оползни, осыпи), мерзлотные процессы (лавины, сели), тектонические процессы (сейсмичность 7-9 баллов), то понятной станет ирония бамовцев, с которой они отвечали на вопросы журналистов о том, "не мешали ли строить дорогу комары".

  Кто-то из бамовских шутников (наверное, это был мостостроитель) сказал, что соорудить магистраль очень просто - для этого надо лишь построить мосты и соединить их рельсами. Если учесть невероятное количество рек и речушек, через которые пришлось возводить мосты, то, пожалуй, в этой шутке есть большая доля правды.

Поезд на мосту  Мостостроители на БАМа, на зависть представителям других профессий, буквально на каждом шагу совершали революции в своем деле. Так, здесь впервые в мировой практике мостостроения родилась принципиально новая конструкция фундаментов и тела опор мостов - столбчатые опоры индустриального изготовления, сваи-оболочки. Способ бескотлованного сооружения фундаментов опор и устоев средних и малых мостов на основе этих конструкций нашел широкое применение, дал колоссальную экономию строительных материалов и средств. Дело в том, что свайные типы фундаментов фактически сводят работу к бурению скважины и погружению сваи в грунт, да еще такие фундаменты обладают более высокой надежностью, так как сваи можно погрузить и опереть на прочные, не подверженные просадкам коренные породы.

  Еще один пример. На БАМе впервые применена новая распорная конструкция мостов, что позволило значительно уменьшить их длину и в 1,5 раза сократить стоимость.

  Это случилось зимой 1979 года. Металлические элементы подъемного крана, работавшего на сооружении ИССО, или искусственного сооружения, как чаще называют водопропускные трубы, не выдержали лютого мороза. Впрочем, об этом лучше рассказывает поэт-бамовец Геннадий Кузьмин:

Промерзлой мглою шелестя
Над закопченною палаткой,
Январь держал нас мертвой хваткой,
И что ни день - за пятьдесят!

И вот не выдержал металл
Добротной импортной закалки.
Прораб взорвался: елки-палки!
Такой гигант и вдруг упал?..

Аварий не предвидит план,
И, проклиная день простоя,
Хоть это дело непростое,
Мы на плечах подняли кран.

Горная речка

  Здесь ничего не преувеличено. Ребята из бригады бойца отряда "Московский комсомолец", командира отряда Героя Социалистического Труда Владимира Степанищева руками подняли кран, не дожидаясь, пока придет помощь в их десант, отремонтировали его и продолжили работу. А сооружали они как раз большую железобетонную трубу под насыпь железной дороги.

  Форсируя внешне безобидные ручейки и овраги, распадки и расщелины, строительство земляного полотна рождает серьезнейшую проблему. Это пропуск и отвод от полотна дороги естественных вод, которые особенно опасны в период таяния снегов, обильных осадков, наводнений близлежащих рек. И если под полотном железной дороги не предусмотрено водопропускной сооружение - беда. Земляное полотно намокает, "просаживается", вслед за ним деформируется верхнее строение пути.

  Таким водопропускным сооружением и является труба. Укладываются трубы на надежные основания - "подушки", монтируются из готовых сборных элементов железобетона или сегментов металлических заготовок.


БАМ   История   География   У нас